Per celebrare il lancio del cambio wireless SRAM RED eTAP, ci hanno portato al loro ufficio di sviluppo della trasmissione a Schweinfurt, in Germania, per presentazioni tecniche e i primissimi test ride pubblici in assoluto.
Abbiamo trattato la tecnologia del prodotto, i pesi e la configurazione qui, ora tratteremo la lunga procedura di test a cui sono stati sottoposti per garantire che il lancio più atteso nella storia dell’azienda sia a prova di bomba. E condivideremo pensieri dopo aver percorso 145 miglia (233 km) in tre giorni attraverso le dolci colline che circondano il loro ufficio.
Il processo di test è iniziato in laboratorio, è passato ai dipendenti e ai “super tester”, quindi ai team più piccoli e regionali, quindi infine all’AG2R nel Tour Down Under e nel Tour de France. Ecco come è andata…
PROVE DI LABORATORIO
Il progetto eTAP significava assumere molte nuove persone, dagli ingegneri elettrici ai consulenti, e prendere in prestito concetti da altri. Ad esempio, hanno utilizzato il test del bicchiere di Nokia, utilizzato per testare la durata del telefono cellulare. Hanno preso in prestito test di vibrazione dall’industria automobilistica per simulare 10 anni di utilizzo. Ciò ha assicurato che la batteria non si stacchi nemmeno in condizioni estreme: una volta che la batteria si aggancia, è lì per rimanere.
Si sono anche assicurati che superasse l’ingresso di polvere e acqua, con quest’ultimo che ha superato un test di immersione di 1 m. Resiste anche a un test di lavaggio di potenza di 30 minuti con acqua che lo colpisce ad alta velocità da ogni direzione.
All’interno di questa camera climatica, leve del cambio e deragliatori sono soggetti a temperature e umidità estremamente alte e basse. Hanno fatto scorrere il sistema attraverso centinaia di migliaia di turni per giorni nella macchina mentre oscillava da ogni estremo. L’intervallo di test standard va da -10°C a 40°C (da 14ºF a 104ºF), quindi lo spingono da -30° a 50° (da -22ºF a 122ºF) per testarlo agli estremi.
Inoltre, l’hanno testato contro lo shock termico, il che ha dimostrato che avrebbe funzionato se, ad esempio, si fosse seduto all’interno della tua auto e avesse raggiunto temperature ben oltre i 130ºF e poi lo avessi spruzzato con acqua fredda per lavarlo.
Schweinfurt di SRAM, Germania, sala prove.
Per assicurarsi che tutti questi test e standard passino da prototipi di sviluppo a modelli di produzione completa, il processo di produzione è completamente controllato da SRAM. Dato che molti componenti elettronici vengono esternalizzati (in qualsiasi settore, non solo nel ciclismo), è importante fare la distinzione che controllano sia la produzione elettronica che la produzione di assemblaggio finito. Hanno creato una camera bianca a Taiwan per creare i prototipi nei cinque anni in cui questo progetto è stato sviluppato. Ciò che hanno appreso lì ha portato alla distruzione completa di vecchie linee di produzione e assemblaggio e strumenti diagnostici. Tutto ciò è completamente nuovo per realizzare le parti secondo le specifiche di SRAM.
Finora, hanno eseguito 26 cicli di produzione pilota per ciascun componente, con altri sei pianificati prima che qualsiasi cosa venisse spedita. Ogni corsa vede ulteriori perfezionamenti al processo per garantire che quando verrà spedito, sarà corretto.
PIÙ PROVE
Entrambi i deragliatori vengono posizionati su macchine di prova separate dove vengono pedalati attraverso l’intervallo della cassetta o avanti e indietro tra le corone. Lo testano fino al fallimento, mantenendolo ben oltre gli standard interni e di terze parti. L’ultimo deragliatore posteriore che hanno testato ha attraversato più di 1,7 milioni di cicli. Misurano non solo la precisione complessiva delle parti, ma anche l’usura, per vedere come le loro tolleranze iniziano a variare nel tempo.
Un altro dispositivo viene utilizzato per testare i cambi che escono dalla linea di produzione: ognuno di essi viene controllato. Per i campioni di prova a lungo termine, controllano non solo la precisione meccanica, ma anche il firmware e altre parti elettriche nel tempo. C’è una macchina di prova fisica che applica un carico elevato ai pulsanti di configurazione, che in genere vedranno pochissime spinte effettive. Un altro tira la leva del freno più forte di quanto potresti mai tirarla per 100.000 cicli per vedere come regge. Eseguono anche test di caduta e impatto (crash) e test di immersione e nebbia salina. Hanno anche una macchina che non fa nulla allungando e riciclando le molle utilizzate all’interno dei deragliatori posteriori meccanici.
Se pensi di incontrarlo, ci sono buone probabilità che l’abbiano testato.
SPERIMENTAZIONE SUL CAMPO
Prototipo di trasmissione elettronica SRAM Red avvistata! Foto: Von R Buzard, usata con permesso.
La prima generazione è quella che abbiamo notato in alcune gare di ciclocross 2013/2014 e aveva scatole di controllo esterne false. Questa è stata la prima fase dei test con i loro dipendenti e gli atleti interni.
La seconda generazione aveva l’elettronica interna ed era wireless, ma hanno simulato un falso alloggiamento dei cavi per mantenerlo un po’ in incognito. Questi sono stati inviati ai loro “super tester”, che avrebbero portato il sistema in una gamma più ampia di ambienti e lo avrebbero esposto a nuove sfide e avrebbero generato nuove domande. Ciò includeva donne professioniste come Kristin Armstrong e Alison Tetrick e la squadra di ciclisti Bontrager di Axel Merckx nella primavera del 2014 all’Amgen Tour of California.
L’hanno anche portato a Redlands, che era una corsa pilota sei o sette, ma ha avuto alcuni problemi di ingresso d’acqua pre-gara che li hanno fatti tornare ai sistemi standard per l’evento. L’hanno riparato e l’hanno riportato per la Gila, dove Nicolai Broechner di Bissel lo ha portato alla vittoria di tappa nonostante fosse in un enorme pile-up che gli ha dato qualche graffio. Durante queste gare, le loro auto e motociclette di supporto neutrali sono state furtivamente dotate di sistemi di monitoraggio wireless per verificare la presenza di interferenze, ma non ne hanno trovate.
Hanno messo le parti TT sulle bici del triatleta medaglia d’oro olimpica 2008 Jan Fordeno, che le ha usate per vincere Oceanside quest’anno, e Lisa Brennauer, attuale campionessa mondiale ITT. La cosa interessante delle parti TT è che, a differenza dei pulsanti meccanici o Di2/EPS, non allungano le estensioni aerodinamiche né diventano parte della configurazione portante, il che libera i tipi di manubri e estensioni che l’atleta può utilizzare.
Il passaggio finale è stata la versione 3 (e 3.1, 3.2, ecc…), che è stata testata nel gruppo professionistico da AG2R. Con il progredire dei test e il perfezionamento del processo di produzione della corsa pilota, hanno installato fino a 100 sistemi in natura. Fino al Tour Down Under di quest’anno, hanno continuato a mettere scatole di controllo e cavi falsi sulla bici (incluso persino avvolgere una scatola di uvetta con del nastro isolante) per nascondere il fatto che fosse wireless.
Ciò ha sottoposto il sistema a test competitivi di alto livello, il che significava crash test e gestione dell’ansia della batteria. Dopotutto, le biciclette potrebbero essere lasciate in un camion gelido durante la notte, il che è noto per ridurre la durata della batteria agli ioni di litio. E sarebbero in un gruppo con altre moto che si spostano tra comunicazioni wireless e segnali di trasmissione che le bagnano in lunghezze d’onda simili.
Ora, mentre siamo saliti a bordo del nostro primo giro del sistema, ci sono quasi 200 sistemi là fuori con una stima di un milione di chilometri di test nel mondo reale. E nonostante tutto ciò, dicono di poter contare su una mano il numero di volte in cui qualcuno ha perso un turno. In altre parole, dicono che è impeccabile.
LE PRIME CORSE
…e questo è. Abbiamo percorso 145 miglia attraverso le dolci colline intorno a Schweinfurt di SRAM, in Germania, centro di sviluppo della trasmissione e ce ne siamo andati estremamente colpiti.
Il cambio non è incredibilmente veloce, ma è abbastanza veloce da funzionare come vorresti. Il che è positivo, perché non puoi cambiarlo… molto. La regolazione della vite B per modificare lo spazio tra la puleggia superiore e la cassetta entro l’intervallo consigliato di 6-8 mm può modificarla leggermente. Più è vicino, più veloce sarà il tuo turno fuoribordo (più difficile). Più spazio renderà i turni interni (più facili) più silenziosi, ma non li accelererà davvero.
I tecnici di SRAM hanno persino ammesso che non è velocissimo, ma che il tempo e l’energia complessivi che il ciclista spende per effettuare il cambio, tuttavia, è molto, molto più breve. Quindi l’effetto sono spostamenti più rapidi di quelli che potresti ottenere da un sistema meccanico, e lo è sicuramente mooooolto Più facile.
Detto questo, si sposterà ancora su e giù per l’intera cassetta in meno di quattro secondi semplicemente tenendo premuto il pulsante. E più veloce se tocchi tu stesso ripetutamente il pulsante Maiusc. E questo è solo il cambio posteriore. Il cambio anteriore è semplicemente fantastico… e molto veloce. Guardalo in questo video:
https://www.youtube.com/watch?v=gm-111V7Z5o
Perché non un cambio sincronizzato che cambia automaticamente l’avantreno per mantenere un determinato rapporto di trasmissione? Principalmente perché non può leggere la tua mente e potresti volere una cadenza diversa in diversi punti della corsa. Il vantaggio dei cambi sincronizzati è che non devi più pensare a quale pulsante effettua il cambio anteriore corretto e, con eTAP, non lo fai davvero: premi entrambi.
Quella semplicità è uno dei nostri aspetti preferiti del sistema. Spingi quello sinistro e si sposta più facilmente. Spingi quello giusto e cambia più forte. Spingi entrambi e i cambi anteriori. Non potrebbe essere più facile e ci vogliono due minuti per abituarsi.
Proprio come con il sistema meccanico, il deragliatore YAW funziona alla grande eliminando lo sfregamento della catena. E il movimento di cambiata anteriore calcolato con assetto automatico non ha mai perso un colpo. Onestamente, il cambio anteriore è impeccabile, rapido e può essere eseguito avanti e indietro in rapida successione.
Il cambio posteriore è molto fluido quando si passa a una marcia più facile. Ciò ha reso incredibilmente facili le scalate durante la salita, indipendentemente dal fatto che fossi seduto o in piedi, pedalando veloce o lento. Passare a una marcia più dura a potenza (arrampicata o sprint) può sembrare un po’ pesante, quindi è meglio allentare leggermente. In altre parole, cambia prima devi fare uno sprint piuttosto che durante lo sprint. Questa è davvero l’unica critica che posso muovere su di esso. A rischio di sembrare eccessivamente positivo, l’eTAP ha cambiato in meglio il panorama del cambio di bicicletta e tutti gli altri ora devono recuperare il ritardo.
Fondamentalmente, questo è il cambio F1 per la tua moto. Ne abbiamo bisogno? No. Lo voglio? Solo su ogni bici che possiedo.
PREDIZIONI
Il doppio ingranaggio della gamma più ampia WiFli arriverà probabilmente presto. Potresti hackerarlo mettendoci sopra una gabbia più lunga? Forse, ma c’è più di una differenza tra i loro deragliatori rispetto alla semplice lunghezza della gabbia: il ruotino superiore a volte è sfalsato e i bracci del parallelogramma sono un po’ più lunghi.
Sono probabili versioni per mountain bike, ma forse con lo sviluppo iniziale attorno a un deragliatore posteriore X-Horizon per il ciclocross prima. Per andare con quelle cassette WiFli. Per quanto riguarda la MTB, un manager SRAM ci ha detto “Ci stiamo guardando e c’è stato del lavoro dietro. Gran parte del lavoro pesante è già stato fatto perché avevamo bisogno che questo sistema fosse così robusto”.
Ma le versioni Hydro hanno una priorità maggiore, aprendo il gruppo a un uso diffuso con i loro freni a disco. Non ci sono tempi prestabiliti, ma saremmo sorpresi se non fosse pronto per la stagione di ciclocross 2016/17. Detto questo, hanno continuamente rafforzato il loro impegno nei confronti di gruppi meccanici 1x con freni idraulici per “cross”. Quindi, aspettati che quei gruppi continuino anche al livello più alto e che anche la meccanica RED rimarrà con aggiornamenti grafici per adattarsi al resto del gruppo eTAP.
Infine, questo è un prodotto halo che, a nostro avviso, pone la SRAM ai vertici del gioco elettronico. Ma per rendere il sistema più ampiamente adottato, dovrà scendere come minimo ai gruppi di livello di Forza. Come dicono loro, “Se guardi a chi abbiamo assunto negli ultimi anni, ci siamo tutti dentro. C’è un sacco di costi irrecuperabili lì, e questo primo prodotto da solo non lo coprirà. La tecnologia è ora sviluppata e può essere applicata a qualsiasi cosa che si muova e qualsiasi cosa con un cavo… ora è solo una questione di dove la applicheremo dopo”.
