Questa settimana, è tutta una questione di freni, con un nuovo sistema anti-beccheggio/anti-immersione e un design del rotore del freno a disco premium di SRAM.
Partendo dalla storia più grande, la loro domanda di brevetto anti-beccheggio mostra un sistema che fa scorrere i tubi dei freni idraulici di entrambe le leve attraverso il rotore posteriore, con la leva “anteriore” che aziona entrambi i freni e la pinza posteriore che modera la pressione a cui la pinza anteriore applica il rotore anteriore.
L’idea è semplice: impedire ai ciclisti di oltrepassare la barra. L’esecuzione è tutt’altro che semplice.
Bene, in realtà, il concetto alla base è piuttosto semplice, ma il supporto della pinza posteriore a molla e il layout a tre tubi non lo sono. Ecco come funziona…
La leva del freno posteriore (nota anche come leva “destra” per la maggior parte del mondo) aziona il freno posteriore come al solito. La leva del freno anteriore (“sinistra”) diventa una leva a doppio uso che aziona entrambe le pinze contemporaneamente.
Tiralo e spinge il fluido prima sulla pinza posteriore, azionando il freno posteriore. Quando le pastiglie dei freni posteriori entrano in contatto con il rotore, l’attrito fa ruotare leggermente la pinza in avanti. Questa rotazione apre una valvola che consente al fluido di passare alla pinza del freno anteriore e azionare anche il freno anteriore.
Il punto in cui si verifica la magia del freno di sicurezza è quando il ciclista afferra troppo il freno. Normalmente, se provassimo a frenare troppo forte con il freno anteriore (come, in una situazione di emergenza), la ruota anteriore si bloccherebbe e la ruota posteriore si solleverebbe da terra. Conosciuto affettuosamente come un endo, il ciclista probabilmente andrebbe oltre il manubrio e si ferirebbe.
Il sistema di frenata anti-beccheggio di SRAM lo elimina prevenendo un endo.
Come? Eliminando immediatamente la forza frenante alla ruota anteriore non appena la ruota posteriore si solleva da terra. Poiché la rotazione della pinza posteriore (la rotazione che aprirebbe il flusso verso l’anteriore e attiverebbe la ruota anteriore) dipende dalla rotazione della pinza posteriore in avanti, non appena la ruota posteriore si solleva da terra il freno posteriore ne fermerebbe la rotazione.
La Fig 17A mostra la pinza durante la frenata, spingendo la pinza contro il perno (802) che apre la valvola (316) al freno anteriore. La Fig 18A è quando non si frena, o quando la ruota posteriore si solleva e la valvola si chiude da sola.
Non appena si ferma, la pinza si tira indietro, interrompendo il flusso al freno anteriore e aprendolo… riducendo o eliminando così la potenza del freno anteriore.
E non appena la ruota anteriore non frena, quella posteriore ricadrebbe immediatamente a terra. In realtà, accadrebbe così in fretta che a malapena riusciresti a sollevare da terra la gomma posteriore…non certo abbastanza per lanciarti oltre il manubrio.
Usi per i freni idraulici Anti-Pitch di SRAM
Siamo realisti… è un design un po’ ingombrante per una bici ad alte prestazioni. E i motociclisti ad alte prestazioni anche al livello più elementare utilizzano la frenata anteriore e posteriore come parte della manovrabilità della loro bici. Quindi è improbabile che venga utilizzato sulle nostre bici da strada, gravel e mountain bike.
Ma per i pendolari? City bike ed e-bike? Decisamente.
OK, allora che mi dici di quella primavera? Sembra tirare la pinza in avanti, nella posizione “aperta” in modo tale che il fluido fluisca verso il freno anteriore. Il che sembra controintuitivo, in quanto vorremmo che fosse chiuso in modo che quando non c’è rotazione in avanti della pinza durante la frenata, rimanga chiuso, giusto?
Bene, il brevetto dice che la molla è lì per “preferire” la pinza verso la posizione aperta, ma non è abbastanza forte per aprirla effettivamente. Sepolto da qualche parte nel brevetto c’è, sono sicuro, una spiegazione di come la pinza resista a quella forza ma, onestamente, è sufficiente sapere che lo fa. E che il design consente altre iterazioni di molle di polarizzazione (come a 614) al posto di una grossa brutta bobina sulla parte superiore della pinza.
Presumibilmente, tirando la leva del freno posteriore (mano destra) si attiverebbe solo il freno posteriore come al solito. Quindi, sai, possiamo ancora fare degli sbandati malati.
Rotore del freno SRAM monoblocco a doppio strato
Attualmente, i rotori dei freni SRAM sono disponibili in due varietà: rotori Paceline in acciaio completamente monopezzo e i loro rotori Centerline XR in due pezzi più leggeri con supporto in lega e pista del freno in acciaio.
Le piste dei freni sono generalmente in acciaio inossidabile perché ha la migliore durata, ma l’alluminio dissipa meglio il calore. Per inserire entrambi i materiali in un rotore, SRAM ha finora fatto affidamento su un design in due pezzi che utilizza una sezione centrale in lega (supporto) con un rotore in acciaio fissato o rivettato ad esso. Questi offrono un’ottima gestione della frenata e del calore, ma sono più pesanti del semplice design monopezzo interamente in acciaio.
La soluzione proposta in questo brevetto consiste nello spruzzare acciaio inossidabile fuso su un supporto in alluminio, creando un design in un unico pezzo con tutti i vantaggi di gestione del calore di un design in due pezzi.
Il processo è presumibilmente piuttosto avanzato (e costoso), ma produce un rotore molto leggero. La domanda di brevetto di SRAM mostra caratteristiche di design aggiuntive, come prese d’aria, per massimizzare il flusso d’aria sulla superficie e disperdere il calore ancora più velocemente. Le fessure e le scanalature aggiungono più superficie e dovrebbero anche aiutare a mantenere i rotori puliti e asciutti.
Immaginiamo che questi potrebbero produrre alcuni dei rotori più leggeri in circolazione, ma probabilmente anche alcuni dei più costosi.
Assistenza alla ricerca brevettuale fornita da Wheelbased.com. Dai un’occhiata per approfondire alcuni di questi brevetti e altro ancora.
