Due settimane fa abbiamo visto Continental finalmente superare la propria resistenza con l’introduzione di una versione tubeless del loro pneumatico da strada tuttofare Grand Prix. Affermando di essere migliore in ogni modo rispetto al suo predecessore, il nuovo GP 5000 TL aggiunge anche una costruzione completamente tubeless che Conti promette eliminerà tutti i fastidi e le incertezze del tubeless stradale. Allora come fa?
Pneumatici tubeless da strada Continental GP 5000 TL ad alte prestazioni
Il nuovo pneumatico Tubeless Grand Prix 5000 TL promette prestazioni molto migliorate rispetto al pneumatico da strada GP 4000 SII di riferimento di lunga durata di Conti. Il passaggio al tubeless ha portato con sé una revisione completa della carcassa e della gomma, con un miglioramento del 18% della resistenza al rotolamento, del 26% in più di resistenza alla perforazione (prima ancora di tenere conto del sigillante), oltre a un maggiore comfort grazie a una nuova costruzione Active Comfort che si dice smorzi le vibrazioni attraverso l’uso di pareti laterali più rigide e carcasse più flessibili sotto il battistrada. (Tutti i dettagli sul nuovo pneumatico nel nostro articolo di debutto originale.) Tutto ciò suonava alla grande, anche se a volte un po’ iperbolico, quindi eravamo ansiosi di guidarli.
Continental GP 5000 TL vs GP 5000 – Pesi effettivi
Il nuovo GP 5000 TL ha un peso dichiarato di 300 g per uno pneumatico da 25 mm, il che lo rende un po’ più pesante rispetto ad altri pesi dichiarati per livelli simili di pneumatici da strada tubeless ready. Ad esempio, lo pneumatico Schwalbe Pro One della stessa misura dichiara un peso di 260 g, ma quel pneumatico è “Tubeless Easy”, il che significa che richiede ancora sigillante per mantenere una carcassa ermetica. Sulla nostra bilancia il GP 5000 TL da 25 mm pesava 303 g (contro un peso reale di 262 g per quel Pro One da 25 mm).
Guardando al normale Grand Prix a tubo che condivide gran parte della stessa nuova tecnologia, senza il rivestimento tubeless sigillato e il tallone tubeless più ingombrante, il GP 5000 da 25 mm pesava un terzo in meno a 209 g, un po’ più leggero del 215 g sostenuto da Conti.
Prime impressioni di installazione Tubeless – Continental GP 5000 TL
Continental ha parlato di una grande partita su quanto sarebbe stata facile installare la nuova GP 5000 TL, quindi ero davvero curioso di provarla di persona. Proprio questa settimana, abbiamo ricevuto uno dei primi set di pneumatici tubeless di produzione in ufficio, quindi ho iniziato a provare l’installazione su due diversi set di ruote tubeless da strada.
Il primo è stato un nuovissimo set di ruote Fulcrum Racing Zero Carbon DB che ha debuttato all’inizio di questo autunno. Con una larghezza interna reale di 19.2 mm, un canale centrale abbastanza profondo, un labbro di blocco del tallone prominente sulle spalle, un grande gancio per tallone e la mancanza di fori per i raggi di Campagnolo nel letto del cerchio, ero ottimista per l’installazione indolore.
Sfortunatamente, l’adattamento della GP 5000 TL era troppo stretto. E anche partendo di fronte alla valvola non riuscivo a montare completamente la gomma senza leva. Nessun problema, una leva di plastica ha facilmente posizionato lo pneumatico. Ma ancora una volta quel grande labbro della spalla rendeva difficile mettere la gomma completamente in posizione a mano e avevo bisogno di un cilindro di aria compressa per posizionare il tallone. Nessuna fortuna con una sola pompa da pavimento, ma le gomme si sono gonfiate a 25,3 mm.
Leggermente sconsolato, ho riprovato con un altro set di ruote, qui le ruote Hunt 30 Carbon Aero Disc che avevo già guidato tubeless con diversi altri pneumatici di ERE Research, Schwalbe & WTB. Questa volta il fit della GP 5000 TL era ancora molto stretto, ma sono riuscito a montare la gomma senza leve.
I cerchi Hunt sono un po’ più larghi con 22 mm interni e hanno un gancio per tallone meno drammatico (ma è agganciato, a differenza delle prime ruote/pre-produzione). Inoltre, poiché usano il nastro per cerchioni tubeless per sigillare i fori dei raggi, anche se ha anche un labbro tallone-lock sulle spalle, il labbro è più liscio e più facile far scorrere il pneumatico. Questa volta (sempre con il nucleo della valvola rimosso) sono stato in grado di posizionare facilmente il nuovo pneumatico Conti con tre pompe rapide della mia pompa da pavimento. Successo! (Misurazione finale della larghezza reale del pneumatico di 26,7 mm su Hunts.)
Ventiquattro ore dopo senza sigillante installato, il pneumatico Conti conteneva ancora tutti i 90 psi a cui l’ho pompato. E quando ho provato a montare uno pneumatico tubeless da strada di un altro marchio sulla nuova ruota Fulcrum, ho avuto la stessa difficoltà iniziale (quindi non un problema solo Conti, lì).
L’asporto? La Continental GP 5000 TL non è magica. Non rimuove tutte le complicazioni e le variabilità dal processo di installazione del tubeless stradale. Continental ha parlato degli pneumatici che funzionano con tutte le principali ruote da strada tubeless sul mercato. Ma fino a quando l’ETRTO o qualche altro gruppo industriale non dichiarerà una volta per tutte standard rigidi e veloci per il tallone degli pneumatici tubeless e le dimensioni del cerchio tubeless, continueranno a esserci variazioni nel modo in cui diventa facile e prevedibile l’installazione tubeless su strada.
Così com’è, dalle nostre prime impressioni, il Continental GP 5000 TL sembra essere facile da lavorare come il meglio degli altri pneumatici tubeless da strada attualmente sul mercato.
Prime impressioni di guida – Continental GP 5000 TL
foto di guida di James Cheadle
Sulla guida delle gomme… Ora ho percorso un mix di chilometri in sella ai nuovi pneumatici Tubeless Continental GP 5000 TL su salite lisce e asciutte delle Isole Canarie, discese tortuose e umide, oltre a strade accidentate, bagnate e leggermente sopra il gelo dell’Europa centrale. Finora le gomme si sentono veloci e l’aderenza in curva è reale. Li ho anche portati attraverso un po’ di terra e ghiaia leggera (non posso trattenermi) e sembrano difficili da battere su tutte le superfici.
Riesco a percepire quella che si dice sia il 18% in meno di resistenza al rotolamento e il 26% in più di resistenza alla perforazione? No. Dovrei davvero essere in grado di farlo? Beh, sembra molto, e non ho ancora stabilito nessun nuovo record personale. Ma ora è inverno, quindi le condizioni stradali si stanno rapidamente deteriorando e fa abbastanza freddo che non sto davvero cercando di spingere i limiti di velocità. Continueremo a guidarli per tutto l’inverno e riferiremo sulla loro continua durata.
Inoltre, terrò d’occhio eventuali KOM o record personali che ho impostato lungo il percorso. Ricorda che questi dovrebbero essere pneumatici tuttofare, quindi continueremo a testarli a tutto tondo (e presto anche in alcune misure più larghe).
