foto di Manu Molle
Per completare il suo 70° anno di costruzione di biciclette in Francia, Lapierre ha lanciato nel 2017 diverse nuove biciclette sia per la guida su strada che su pista. Le loro due nuove mountain bike di punta, entrambe con design a sospensione completa in carbonio basate sulla stessa sospensione a perno virtuale Lapierre OST+ tecnologia, esistono nello spettro della mountain bike più distanti che puoi immaginare. L’XR è una versione aggiornata della loro bici da corsa campestre leggera che riceve una revisione del trail riding per renderla più capace sui percorsi tecnici XC di oggi. L’Overvolt AM Carbon invece è una e-bike, ma con una disposizione del motore e della batteria piuttosto unica. Dai un’occhiata all’XR dopo la pausa, oltre alle nostre prime impressioni di guida…
foto di Damien McArthur
La nuova piattaforma da cross country riceve un’importante riprogettazione per il 2017. Utilizza gli stessi 100 mm di escursione del suo predecessore, ma abbandona il supporto dell’ammortizzatore del tubo sella forato per un design del telaio leggermente più convenzionale con l’ammortizzatore azionato dal collegamento montato sul lato inferiore del tubo orizzontale. Lapierre ha fatto un buon sforzo di progettazione per mantenere parte dell’aspetto del design del tubo forato dopo un decennio di utilizzo, e si afferma che la gabbia in carbonio risultante attorno all’ammortizzatore offra alcuni vantaggi di rigidità ai perni della sospensione superiore.
Con il nuovo layout del telaio, l’OST+ di Lapierre ottiene un restyling completamente in carbonio per la configurazione da cross country da 100 mm. Il nuovo design utilizza tutto carbonio sui perni e nuovi collegamenti in carbonio. Il design del punto di articolazione virtuale sposta efficacemente la posizione del perno da appena davanti alle pedivelle all’abbassamento dove offre una piccola sensibilità agli urti, quindi verso la ruota anteriore sotto la compressione iniziale per una piattaforma di pedalata stabile e indietro più vicino a un design a perno singolo alto per un progressivo fondo della corsa breve. Il nuovo telaio in carbonio ottiene un peso nudo dichiarato di 1800 g senza l’ammortizzatore e solo 2100 g con ammortizzatore e asse posteriore inclusi.
Uno dei grandi fattori trainanti della revisione della moto è stata la modernizzazione della sua geometria. Mentre la precedente generazione XR aveva già un tubo sterzo relativamente lento (per una bici da corsa XC) di 70° che le dava un vantaggio in discesa, il suo centro anteriore corto non offriva molta stabilità da abbinare. La nuova bici ottiene quindi un ulteriore angolo di sterzo allentato a 69° e una portata del telaio più lunga di 20 mm per aiutare a mantenere l’estremità anteriore piantata a terra su salite ripide, quindi bombarda l’altro lato. Allo stesso tempo, sono passati a un tubo sella di 74,5° molto più ripido per portare il peso del ciclista maggiormente sulla ruota anteriore, poiché l’aggiunta di reggisella telescopici anche sulle bici da corsa ha reso più facile risalire la ruota posteriore quando necessario. Combinalo con foderi orizzontali più corti di 5 mm per una sensazione di gara ancora vivace.
Lapierre combina la geometria più lunga e più lenta con attacchi manubrio un po’ più corti e rigidi di quelli che siamo abituati a vedere sui corridori XC per un controllo ancora migliore della bici. Anche se non le bici da XC a sospensione completa sono disponibili di serie con reggisella telescopici, Lapierre le vede come la via da seguire per una reale flessibilità su una gamma di percorsi e include il passaggio dei contagocce interno invisibile sul nuovo XR.
La bici ottiene anche quella che Lapierre chiama una botola, una porta nel movimento centrale per installare una batteria Di2 all’interno del tubo obliquo. Il loro eccellente sistema di shock e:i Auto apparentemente può anche ottenere un’installazione della batteria interna, sebbene quella di prima produzione che abbiamo testato fosse ancora esterna. La mossa fa uscire le batterie e le loro connessioni elettroniche in modo sicuro dagli elementi, ma si traduce anche in un baricentro più basso.
Abbiamo parlato a lungo con Lapierre dell’idea di combinare le batterie per il loro sistema e:i e Di2, e non sembra che ci siano molte probabilità all’orizzonte. Sebbene siano generalmente aperti all’idea, sembra meno probabile che Shimano voglia aprire il proprio sistema. Il vantaggio sarebbe probabilmente solo per i corridori per eventi più brevi, che potrebbero essere in grado di andare per periodi più brevi tra una ricarica e l’altra, ma per la maggior parte dei ciclisti Lapierre vede i vantaggi e l’affidabilità di due sistemi indipendenti per superare pochi grammi risparmiati.
L’XR beneficia davvero della regolazione automatizzata della compressione e del blocco dell’ammortizzatore posteriore, poiché puoi impostare l’abbassamento intorno al 30% per una sensazione davvero morbida alla sospensione OST+ e la bici si irrigidisce automaticamente per un’arrampicata efficiente quando ne hai bisogno. Proprio grazie alla nostra esperienza di guida e:i Auto, è una bella sensazione avere la bici sempre nella giusta modalità senza doverci pensare (o preoccuparsi di dimenticare di aprire l’ammortizzatore dopo una lunga salita). personalmente potrei usare un blocco una mezza dozzina di volte durante una corsa normale se ha una leva remota che è facile da usare, o una o due volte se devo raggiungere la leva del corpo dell’ammortizzatore, guardando le luci scorrere sulla e: i, è chiaro che pedala anche se aperto/piattaforma/bloccato ad ogni salita e discesa del sentiero, attivandosi magari 50 volte nel corso di una pedalata. E mantenendo sempre l’ammortizzatore nella modalità più ideale, in base all’input del pedale, al grado del percorso e ai dossi che entrano nella bici.
Il sistema e:i Auto impiega solo 0,1 secondi per aprirsi dal momento in cui rileva il sensore della forcella, lo stesso momento in cui Lapierre afferma che ci vuole un impatto per passare dalle ruote anteriori a quelle posteriori a 36 km/h. L’XR ottiene l’ultimo aggiornamento di e:i Auto e un design della batteria più resistente all’acqua. Con una nuova guarnizione o-ring, la nuova batteria ottiene il grado di protezione IP68 e un orientamento invertito, con le sue connessioni ora in alto per renderla impermeabile sia all’acqua che al lavaggio a pressione più elevata. La configurazione esterna espone davvero la batteria sia al fango che all’acqua, sebbene il lavaggio fosse più un problema con la configurazione esterna della batteria più recente.
foto di Manu Molle
Il nuovo XR viene aggiornato anche alla spaziatura Boost per la maggiore rigidità delle grandi ruote 29er. Beneficia anche del passaggio agli ammortizzatori metrici, che conferiscono agli ammortizzatori Rock Shox migliori boccole e guarnizioni per una maggiore durata. La nuova XR in carbonio sarà disponibile in 4 (1/2) livelli di specifiche che condividono tutti lo stesso telaio, disponibile in 4 taglie. Il top di gamma XR 929 ha una forcella RockShox RS-1, ammortizzatore Monarch con controllo e:i Auto, freni Level Ultimate, trasmissione SRAM XX1 Eagle a 12 velocità e ruote DT Swiss XR1501.
foto di Manu Molle
L’XR 729 di livello successivo va a una forcella SID RL e un ammortizzatore Deluxe RT3 e sarà disponibile sia con che senza il sistema di ammortizzatori e:i Auto. Il 729 riceverà una build Shimano XT 2 × 11 completa con una gamma super ampia tramite la cassetta 11-40.
L’XR629 va a una forcella Reba RL e non è disponibile con il sistema e: i (sebbene il 629 che abbiamo testato avesse e: i.) Completa il kit con un doppio misto XT/SLX. Il 529 sarà l’ingresso più conveniente al telaio in carbonio superiore con un misto Deore / SLX 2 × 10 e una forcella Recon Silver da abbinare all’ammortizzatore non e: i Deluxe RT3.
foto di Manu Molle
Qualche settimana fa abbiamo passato un po’ di tempo a guidare una versione del kit di costruzione XR 629 con l’aggiunta del sistema e:i Auto e la nuova batteria esterna sopra e intorno ai vigneti che circondano il quartier generale di Lapierre e la produzione a Digione, in Francia, e siamo rimasti soddisfatti con gli aggiornamenti. Il nuovo avantreno più lungo (e allentato di 1°) si adatta bene a questa bici che aveva già un angolo sterzo ragionevolmente rilassato. Il peso leggero del telaio fa un buon lavoro nel dare una sensazione veloce sulle salite e si abbina bene con la configurazione e: i.
Quindi su qualsiasi cosa, dal terreno ondulato alla corretta discesa veloce e sciolta, la geometria stabile e la capacità di eseguire la sospensione OST + impostata in modo morbido significavano che la bici ha gestito molto bene i percorsi accidentati. Sembrava decisamente più una bici da trail in discesa che un corridore XC. Ho guidato la bici in alcune condizioni fangose e sciolte e, sebbene le gomme non fossero sempre lì per agganciarsi in curva, la moto si sentiva comunque a suo agio durante la derapata attraverso curve veloci. Non è certamente una bici da enduro come il suo fratello maggiore Spicy, che condivide lo stesso design delle sospensioni e le curve degli ammortizzatori (solo allungato di oltre 60 mm in più di escursione), ma ho avuto la sensazione che potesse tenere il passo con molte bici da 120 mm e sicuramente fuori scalarli.
Il prezzo finale e la disponibilità delle biciclette non saranno pronti fino a Eurobike alla fine dell’estate, ma dovresti essere in grado di anticipare l’arrivo nel tardo autunno presso i tuoi rivenditori Lapierre locali.
