Matt Walker E Greg Williamson del Madison Saracen Factory Team sta pilotando da gennaio una nuova bici da downhill, un telaio che è ora nella sua seconda fase di prototipazione. L’ultimo prototipo di Saracen Myst è stato corso dal suddetto durante l’episodio di Fort William dello scorso fine settimana della British Downhill Series.
Podio maschile Elite al Round 2 della British Downhill Series a Fort William. Che c’è l’ultimo Santa Cruz V10, non ancora rilasciato. Credito: Jack Tenyson
Matt Walker ha dimostrato di rimanere una minaccia continua, piazzandosi secondo dietro a Laurie Greenland di Santa Cruz Syndicate, ma davanti a artisti del calibro di Amaury Pierron, Charlie Hatton, Troy Brosnan e Loris Vergier. In effetti, alcuni dei migliori discesisti del mondo si sono recati ad Aonach Mòr, in vista dei Campionati del Mondo del prossimo agosto.
Il compagno di squadra Greg Williamson ha avuto uno sfortunato esaurimento su alcune rocce smosse prima di entrare nella sezione dei boschi riportando il campione britannico in carica al 25 ° posto assoluto. Guardando più da vicino i risultatiil 3° posto nello split finale ha dimostrato che anche lui è in grado di mantenere un ritmo serio a bordo della nuova moto.
Ci siamo diretti ai box del Madison Saracen Factory Race Team per una chiacchierata con il meccanico di Matt Walker, Ewan Collier, che ci ha gentilmente raccontato l’assetto del giorno della gara di Matt e un retroscena sullo sviluppo della nuova moto.
Bicicletta da discesa prototipo Saracen Myst
Negli ultimi due anni, il Madison Saracen Factory Race Team ha gestito la produzione Saracen Myst con un braccio del freno flottante nel tentativo di isolare il movimento delle sospensioni dalle forze frenanti posteriori.
Alloggiando la pinza del freno su un braccio flottante montato sul movimento centrale, anziché sul forcellone, le forze frenanti vengono dirette nel triangolo anteriore invece che in quello posteriore; di conseguenza, il forcellone è libero di muoversi in risposta al terreno e ai cicli di appesantimento e non appesantimento del ciclista, indipendentemente dal fatto che il freno posteriore sia applicato o meno.
Il test della configurazione del braccio del freno flottante ha contribuito direttamente allo sviluppo di un nuovo design del collegamento. Il team ha sperimentato più punti di rotazione e angoli di leva sul braccio del freno per trovare quello che ritenevano fosse il punto debole. Era un modo a basso costo per accertare cosa volevano ottenere con la nuova generazione di Myst, prima di investire in costosi prototipi.
Il nuovo telaio che Matt Walker e Greg Williamson hanno corso a Fort William lo scorso fine settimana è una fusione di quel processo. Il telaio che vedete qui è molto vicino a quello che andrà in produzione.
Laddove la Myst di produzione offre i suoi 200 mm di escursione della ruota posteriore tramite una disposizione push-link a perno singolo, il nuovo telaio utilizza un collegamento a sei barre. L’ammortizzatore è posizionato attraverso una partizione nel tubo verticale ed è azionato da un collegamento annidato sotto di esso.
Senza rimuovere la bobina e spingere la bici per tutta la sua corsa, non è così facile capire come si articolano ciascuno dei collegamenti. Ma, sulla base di una buona occhiata, ecco la nostra interpretazione: quando la ruota posteriore incontra un urto, lo spostamento del fodero del sedile costringe il collegamento superiore a ruotare in senso orario (visto dal lato guida). Mentre lo fa, tira l’elemento centrale del telaio simile a un montante.
Questa trazione si traduce in una trazione sul collegamento inferiore, che a sua volta ruota in senso orario attorno al suo perno alloggiato nel triangolo anteriore, guidando l’ammortizzatore posteriore. Sebbene inizialmente l’asse posteriore si sposti all’indietro, successivamente si inarca in avanti, riducendo la lunghezza effettiva del centro posteriore mentre la bici viene spinta lungo la sua corsa.
Un elemento chiave del design delle sospensioni del prototipo Myst è l’estremità posteriore articolata, in cui il fodero orizzontale e il fodero verticale si incontrano in un perno concentrico all’asse posteriore, con la pinza del freno montata sul fodero verticale. Questo viene messo in atto per isolare la sospensione dalle forze frenanti indotte dal freno posteriore. Di conseguenza, il prototipo Myst non ha bisogno di un braccio del freno flottante.
In effetti, numerosi altri marchi utilizzano questo layout per lo stesso motivo; esempi degni di nota includono ABP (Active Braking Pivot) di Trek e Split Pivot di Salsa Cycle.
“La maggior parte delle piste che stiamo percorrendo in Coppa del Mondo, in realtà stiamo cercando di sbarazzarci della velocità. Stanno facendo 40 mph, quindi stiamo dando la priorità all’efficienza della frenata. Non vogliamo ridurre l’efficienza della nostra bicicletta [under pedalling] ma abbiamo bisogno di una maggiore efficienza di frenata”.
Meccanico, Ewan Collier.
Questo secondo prototipo che è stato corso lo scorso fine settimana è molto simile al prototipo originale che è stato corso a Lourdes. L’unica vera differenza è che questo nella foto presenta collegamenti lavorati che sono un po ‘più leggeri.
Ewan Collier ci dice che l’intenzione per la prossima generazione di Saracen Myst è quella di essere un affare interamente in alluminio; questo è in contrasto con l’attuale bici di produzione che utilizza un triangolo anteriore in alluminio abbinato a un forcellone in carbonio. Tuttavia, come l’offerta attuale, anche la nuova Myst sarà una bici a ruote miste dedicata con una ruota anteriore da 29 “e una posteriore da 27.5”.
Matt Walker manda il suo prototipo di bici Saracen Myst DH al 2° posto. Credito: Jack Tenyson
Pro Bike Check: il prototipo di Saracen Myst di Matt Walker
Per quanto riguarda la geometria, il nuovo Saracen Myst deve essere molto simile al Myst di produzione. Per Matt era importante che la nuova bici gli fosse familiare, quindi il suo prototipo di bici da corsa ha una portata di 480 mm, la stessa della bici attuale in taglia media. Detto questo, il tubo sterzo da 56 mm consente l’uso di una cuffia con regolazione della portata di +/- 5 mm.
Mentre la lunghezza del fodero orizzontale sulla bici attuale è regolabile su un intervallo da 445 mm a 460 mm, il prototipo Myst – caratterizzato da un perno concentrico all’asse posteriore – manca di un flip-chip che consenta tale regolazione. Saracen ha optato per una lunghezza del fodero orizzontale fissata da qualche parte nel mezzo di quella gamma.
Nella forcella Fox 40 Factory, Matt utilizza 88 PSI con 5 distanziali di volume. Sull’ammortizzatore a bobina Fox DH X2, Matt utilizza una molla da 525 lb/in. Gli smorzatori sono personalizzati, quindi qualsiasi discussione sulle impostazioni HSC, LSC, HSR e LSR sarebbe relativamente poco informativa in questa fase.
Il Madison Saracen Factory Race Team ha utilizzato il sistema di telemetria BYB durante le prove di sabato. Il tubo obliquo ha una piccola porta appena prima del supporto antiurto per un’opzione per far passare i cavi all’interno.
Matt Walker utilizza una barra in carbonio da 780 mm con un aumento di 30 mm
I cavi entrano nel tubo sterzo più vicino alla parte anteriore per mantenere le cose in ordine nell’abitacolo
Nell’abitacolo, Matt utilizza un manubrio Pro Tharsis 3Five Carbon Riser (30 mm) tagliato a 780 mm. Lo stelo Pro è regolabile tra una portata di 45 mm e 50 mm; Matt opta per la posizione più lunga di 50 mm.
È interessante notare che Matt utilizzava i freni Shimano XTR a 4 pistoncini invece dei freni Saint, che sono considerati l’offerta di alto livello di Shimano per la discesa. Ha eseguito un rotore da 203 mm sulla parte anteriore e posteriore.
Gli sforzi della pedalata vengono trasferiti alla ruota posteriore tramite una trasmissione Shimano Saint con corona da 38 denti e pedivelle da 165 mm. Era presente un dispositivo a catena modulare Shimano per prendersi cura della ritenzione della catena. Il telaio del prototipo è privo di protezione antischiacciamento della catena gommata, ma il meccanico Ewan ha installato alcune strisce simili a velcro sul lato guida nel tentativo di mantenere silenziosa la corsa di Matt.
Per la sua corsa a Fort William, Matt ha optato per un assetto veloce; un paio di pneumatici Maxxis Minion DHR II, entrambi della variante Maxx Grip DH Casing. Questi erano posizionati su alcuni cerchi in alluminio non identificabili di DT Swiss, la cui grafica chiave era stata fissata con nastro adesivo; il pneumatico anteriore da 29 “x 2,4” è stato gonfiato a 24 PSI e il pneumatico posteriore da 27,5 “x 2,4” è stato gonfiato a 27 PSI.
Nonostante la minaccia rappresentata dalle sezioni del giardino roccioso da flipper – che, tra l’altro, lo scorso fine settimana ha reclamato la gomma posteriore di Loic Bruni – Matt Walker è stato felice di rotolare senza la protezione del cerchio offerta dagli inserti delle gomme.
