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Dicono che non dovresti giudicare un libro dalla copertina. Se il Cervelo S5 fosse un libro, sono molto colpevole di tale reato.

Sulla carta, in quanto pilota competitivo con il più morbido dei punti deboli per i guadagni aerodinamici e l’amore per le prove a cronometro, l’S5 dovrebbe essere l’unica bici per me. È una bici aerodinamica impenitentemente incentrata sulla gara con più di un accenno di design del telaio da cronometro.

A torto oa ragione, tuttavia, le recenti iterazioni dell’S5, con il loro cannotto forcella esterno simile a un cono del naso, l’attacco manubrio a V, il tubo orizzontale fortemente inclinato e il tubo sella che abbraccia la ruota posteriore, mi hanno colpito come un libro a forma di bicicletta che è meglio lasciare su la mensola. Da solo, tutto tranne lo stelo a V mi avrebbe fatto battere forte il cuore, ma combinato in un singolo telaio, era tutto troppo. A giudicare l’S5 esclusivamente dalla sua copertina, mi è sembrato pesante, troppo ingegnerizzato, potenzialmente problematico e sembrava che potesse guidare e maneggiare come tale.

Questo è il contesto in cui Cervelo ha inviato il nuovo S5 per la revisione, permettendomi di sfogliare le pagine dell’ultimo libro di Cervelo. Il nuovo S5 è una povera fantascienza o l’ultimo romanzo bestseller? Continuate a leggere per scoprirlo.

Passerò direttamente al capitolo finale di questa recensione, ma prima di farlo, una breve prefazione. La S5 è una bici da corsa aerodinamica purosangue. Cervelo non ha fatto concessioni in termini di comfort, praticità o facilità d’uso. Ma data la ragion d’essere delle “prestazioni a tutti i costi” della bici, sono d’accordo con la maggior parte degli elementi di design meno pratici dell’S5, che altrimenti potrei trovare piuttosto stridenti se fossero presenti su una bici meno incentrata sulle prestazioni. Ora, detto questo, si passa alla recensione.

Adoro il nuovo S5 e, se fosse un libro, dovrebbe essere uno dei preferiti per il Premio Pulitzer o per il libro sportivo dell’anno. Abbiamo già coperto la parte anteriore semplificata della nuova S5, l’aerodinamica migliorata e il risparmio di peso dichiarato le mie prime impressioni di guida quando il nuovo S5 è stato lanciato ufficialmente a luglio, quindi i seguenti sono tutti i motivi per cui l’S5 è stato il cambio di pagina che non riuscivo a mettere giù.

Aprendo il coperchio anteriore dell’S5 e uscendo per un giro, la moto mi ha subito colpito con una trama che la sua copertina aveva nascosto così bene. Una storia di accelerazione scattante, agilità, maneggevolezza di precisione e pura velocità. I paragrafi di apertura danno il tono a ogni capitolo e alla corsa che seguirà.

L’S5 sembra pesante, ma si sente e va così leggero. È più rigido della maggior parte, ma in qualche modo Cervelo ha incorporato quella rigidità in una bici che guida in modo incredibilmente fluido, senza dubbio aiutata dai pneumatici tubeless da 28 mm che ho corso a 65-70 psi. Sembra veloce e va più veloce. Quanto velocemente? Forse non la misura più scientifica, ma il primo giro sulla S5 – nonostante un crollo della forma fisica post-Tour de France – mi ha detto tutto quello che dovevo sapere.

Scienziati e aerodinamici ci diranno che il peso conta poco su tutti i percorsi tranne il più montuoso e, matematicamente, la rigidità non ha posto nell’equazione della velocità. Ma l’S5 suggerisce il contrario.

A 8,03 kg senza pedali, questa è una bici da strada pesante di fascia alta, soprattutto considerando il prezzo. Tuttavia, giudica l’S5 dal suo peso a tuo rischio e pericolo. Nonostante quello che dicono le scale, l’S5 sembra un peso leggero sotto di me, soprattutto a velocità inferiori e in accelerazione. L’unica spiegazione che posso offrire è la pura rigidità dell’S5. I primi colpi di pedale da fermo sono come una scossa di slancio in avanti. Gli sforzi sostenuti da seduti sembrano tradursi in una maggiore velocità e, sia in salita che in discesa, le accelerazioni sembrano esplosioni vincenti.

Il manubrio proprietario, lo stelo a V e la forcella del cono del naso sono colpevoli di contribuire in gran parte all’aumento di peso dell’S5 e la parte anteriore sembra più pesante in mano. Ma in cambio, i singoli componenti dell’avantreno si combinano per fornire una notevole rigidità e una flessibilità apparentemente nulla. Questa rigidità è più evidente quando si attacca fuori dalla sella e si tira sulle barre poiché l’S5 offre un senso di propulsione in avanti.

Quella rigidità è evidente anche in curva, dove l’S5 ispira enorme fiducia. Non sono mai stato il più veloce dei discensori, e ancor meno ora da quando la mia gamba ha avuto un malfunzionamento all’inizio di quest’anno. Ma l’S5 mi ha ispirato e invogliato a fare “full send” in ogni discesa. Lo sterzo è preciso e prevedibile, mentre la bici segue qualsiasi linea su cui osi inviarla. Anche la sensazione della semplice velocità in linea retta è avvincente. Quella rigidità frontale e la raffinata geometria Cervelo creano una delle bici da strada più elettrizzanti su cui abbia gettato una gamba. È come se il peso extra davanti migliorasse persino la guida.

Sì, avete letto bene. Credo che il peso extra migliori il Cervelo S5 testato da WorldTour e costoso. Detto questo, mi piacerebbe andare a peso pieno sull’S5 con un budget infinito per confrontare come potrebbe guidare con un peso inferiore.

Geometria

Parlando di geometria, Cervelo ha inchiodato gli S5.

Se c’è un po’ di magia segreta nella geometria dell’S5, è il dimensionamento compatto che Cervelo ha nascosto all’interno di quella che altrimenti appare come un’enorme bici. Cosa voglio dire? Prendere il nuovo Cervelo Solista, Per esempio. Il Soloist condivide uno stack, una portata e un tubo superiore efficaci identici con l’S5. Inoltre, entrambe le bici presentano angoli di seduta di 73° e tubi sterzo a mezzo grado l’uno dall’altro. Ma il Soloist è più lungo di 7 mm nella parte centrale anteriore, anche i foderi orizzontali sono più lunghi di 5 mm, mentre l’interasse è più lungo di ben 12 mm, tutto per la stessa taglia 56. Ho notato come questa lunghezza extra abbia fornito un senso di stabilità nella mia recensione del nuovo solista. In che modo allora l’S5 accorciato può fornire le stesse sensazioni?

La freccia dritta e l’avantreno preciso al laser non dovrebbero essere poi così sorprendenti data la cifra di 57 mm calcolata con i pneumatici misurati da 29 mm montati sulla S5. Se la rigidità e il peso non bastassero, questa figura da trail, spesso pubblicizzata come il perfetto equilibrio tra stabilità e agilità, non fa che aumentare la sensazione di composizione offerta dall’S5.

I foderi orizzontali più corti dell’S5 e il tubo sella che abbraccia la ruota posteriore forniscono gran parte della magia dell’S5. Certo, lo stack e la portata dell’S5 sono cifre efficaci che incorporano il tubo sterzo più corto e lo stelo a V necessario, e il grafico della geometria di Soloist non include il cappuccio della serie sterzo essenziale. Ma, soprattutto, mentre l’S5 posiziona le barre più o meno nello stesso spazio davanti a me, tira leggermente indietro la ruota anteriore e infila davvero la ruota posteriore sotto la mia estremità posteriore, fornendo un profondo senso di connessione. La ruota posteriore sembrava essere sotto di me, quindi la potenza erogata sembrava che mi stesse spingendo.

Cervelo ha equipaggiato la S5 con il nuovo set di ruote aerodinamiche 53/63 della marca gemella Reserve. Il capo della tecnologia globale di CyclingTips, James Huang, ha esaminato queste ruote e la tecnologia alla base del loro sviluppo al momento del lancio a luglio, quindi dai un’occhiata a quella recensione per di più sulle ruote stesse.

Per quanto riguarda il modo in cui si comportano sull’S5, ho scoperto che le ruote non fanno che aumentare il senso di stabilità che l’S5 già offre. Nel corso di questa recensione, ho provato cinque diversi set di ruote nell’S5 e, sebbene la bici mantenga un senso di velocità indipendentemente dalla profondità o dal peso del cerchio, le riserve offrono velocità e stabilità in condizioni ventose con un peso decente in una corsa più comoda rispetto Mi aspettavo con il profilo del cerchio più profondo. Detto questo, non ho trovato le Reserves le ruote più rigide o più reattive. Tra le ruote che ho provato sull’S5, quell’onore dovrebbe andare al Cadex Ultra 50 o Hunt 60 Limitless UD. Ma la giuria è ancora molto indecisa se una maggiore rigidità della ruota equivalga a prestazioni migliori o se si senta semplicemente più veloce.

Probabilmente avrai capito il punto ormai. Mi piace l’S5. Ho guidato più veloce sulla S5, probabilmente in parte a causa dell’aerodinamica, ma probabilmente di più perché mi piaceva così tanto la S5. Spingendomi sempre a guidare più forte e più veloce, la tentazione di indulgere nella capacità prestazionale dell’S5 era il più delle volte impossibile da ignorare.

Tuttavia, l’S5 non è privo di difetti. Ancora una volta, anche se ho scoperto che il chilogrammo in più che l’S5 sta trasportando non era poi così percepibile, molti si aspetteranno ragionevolmente una costruzione più leggera a questa fascia di prezzo elevata.

A questo proposito, mentre il nuovo Ultegra Di2 è fenomenale, da quando va bene che una bici con specifiche Ultegra costi ben 9.200 sterline? Anche se non posso addossare tutta la colpa per l’aumento dei costi dei componenti di altri marchi a Cervelo, i costi sempre crescenti delle biciclette mi preoccupano. Stiamo semplicemente rendendo il nostro sport inaccessibile a innumerevoli ciclisti.

Poi c’è quel front-end. Sì, è semplificato, con un’unica lunghezza del bullone per tutte le pile distanziali e generalmente meno pezzi, ma limita ancora la regolazione dell’adattamento e, inutile dirlo, scambiare le lunghezze dello stelo sarà una seccatura. A merito di Cervelo, hanno integrato una maggiore regolabilità nella nuova interfaccia attacco manubrio-manubrio e i tubi dei freni ora scorrono esternamente sotto il manubrio. Tuttavia, sono instradati internamente attraverso lo stelo.

Ad essere onesti, mi va bene così. La S5 è una bici aerodinamica impenitentemente incentrata sulla gara, o in altre parole, l’unico posto in cui posso accettare che le prestazioni abbiano la precedenza assoluta sulla praticità. Mi dispiace meccanica.

Ho un pomo della discordia con la larghezza del manubrio. Dato che l’S5 sacrifica peso, regolabilità e facilità di manutenzione tutto in nome dell’aerodinamica e dei guadagni in termini di prestazioni, sembra strano non specificare la bici con barre più strette di serie. La mia bici da recensione da 56 cm è stata equipaggiata con un manubrio da 42 cm (cc). Sulla carta, le barre più strette dovrebbero offrire una migliore aerodinamica e quindi essere più in linea con gli altri interventi incentrati sulle prestazioni sulla S5. Quando è stato premuto sulla larghezza della barra, Cervelo ha affermato che, sulla base dei dati di adattamento dei ciclisti di Jumbo-Visma, la tendenza verso barre più strette non è così comune come pensiamo. Tuttavia, indipendentemente dalle tendenze di adattamento delle bici dei ciclisti del World Tour, barre più strette spesso rendono i ciclisti più veloci.

Parlando di dimensionamento delle barre, tuttavia, le barre HB14 S5 sono altrimenti un manubrio piacevolmente quasi classico, incentrato sulla gara con 80 mm di portata e una profondità media di 128 mm di caduta sulla forma a goccia rotonda. Sebbene non siano ultra aggressive, le barre mi hanno offerto un’ampia differenziazione di posizione dai cappucci alle gocce, cosa che non sempre accade con alcune barre.

Cervelo ha aumentato il gioco degli pneumatici fino a 34 mm sulla nuova S5. Non ho bisogno di entrare nella moltitudine di vantaggi offerti da pneumatici più larghi, ma mi chiedo se l’aggiunta di una capacità così grande su una bici aerodinamica pura comprometta i potenziali guadagni aerodinamici che Cervelo ha già compromesso così tanto – ma così bene – nell’inseguimento. La maggiore distanza aumenta semplicemente gli spazi tra pneumatici e telaio con i pneumatici da 28 mm che la maggior parte dei ciclisti S5 probabilmente opterà per la maggior parte del tempo. Per me, 30 mm di spazio libero sono sufficienti su una bici da corsa aerodinamica dedicata.

Detto questo, quando ho chiesto a Cervelo se 34 mm fossero eccessivamente generosi per una bici da strada aerodinamica come la S5, devo ammettere che la loro risposta suggerendo di provare la S5 su alcune strade sterrate con pneumatici CX da 33 mm era una prospettiva da leccarsi i baffi. Guiderei la mia S5 che avevo comprato e pagato su strade sterrate? Probabilmente no. Guiderò l’S5 di Cervelo su strade sterrate su loro suggerimento? Assolutamente.

Anche se adoro l’S5, non suggerisco che sia perfetto per ogni ciclista. È, ancora una volta, una bici da corsa aerodinamica, ed è davvero una bici per coloro che apprezzano le prestazioni su tutto. È rigido, la geometria della calzata è aggressiva, si rifiuta di fare giri di recupero o di resistenza, è pesante, è costoso e la verniciatura nera opaca e lucida non fa per me.

Il miracolo di questa bici è che, nonostante tutte queste cose, non riesco a smettere di pensarci. Potendo scegliere, non c’è un solo giorno della settimana in cui non prendo l’S5.