Dopo aver battuto il moccio delle loro ruote Ralos CXC in carbonio 29er la scorsa estate e aver guidato molto colpito dalla loro durata, ero curioso di sapere se quella stessa qualità fosse trasferita alle loro ruote da strada. Durante l’estate e l’autunno, ho testato le ruote da strada con freno a disco Rolf Prima Ares4 di media altezza a bordo della mia Alchemy e, sicuramente, hanno soddisfatto tutte le aspettative.
Progettato per essere leggero, veloce e generalmente capace di tutto, l’Ares 4 arriva a 42 mm di profondità con un bordo aerodinamico leggermente rigonfio. È disponibile anche per i freni a cerchione, ma è la versione con freno a disco che è stata testata. Dicono che vada perfettamente bene per il ciclocross, tuttavia i miei test sono stati solo su asfalto e strade sterrate/sterrate, su cui eccelleva…
DETTAGLI E PESI EFFETTIVI
Le basi sono: cerchio copertoncino in fibra di carbonio allacciato con 20 raggi per ruota nel loro schema di raggi accoppiati.
Rolf non ci batte in testa con grafici aerodinamici, angoli di imbardata e confronti competitivi, ma hanno il loro design ed è stato creato tramite CFD iterativo e testato nella galleria del vento per ridurre la resistenza alle velocità e agli angoli del vento comuni che abbiamo esperienza nel mondo reale. Si chiama Delta ed è un profilo del cerchio più ampio sagomato per dirigere dolcemente l’aria sopra il cerchio e poi stancarsi… e viceversa. È progettato per avere bordi di attacco e di uscita simmetrici, il che significa che ha lo stesso aspetto al vento sia che lo pneumatico colpisca prima il vento (anteriore della ruota) o il cerchione (posteriore della ruota). L’utilizzo minimo dei raggi accoppiato riduce ulteriormente la resistenza.
La parte superiore del cerchio si curva leggermente verso l’interno con una bella parte superiore rotonda, grassa, che presumibilmente aiuta a diffondere gli impatti quando si eseguono pressioni più leggere (ciclocross). Considerando quanto bene i Ralos abbiano resistito alle rocce, la mia impressione è che questi reggerebbero bene il rivestimento del marciapiede occasionale o della barriera di tronchi. È un peccato che non siano tubeless ready, però.
All’interno, il canale scorre dolcemente verso l’alto dal centro. Non c’è uno scaffale per il tallone del pneumatico, motivo per cui non consigliano di provare a installarli senza camera d’aria. Tuttavia, l’installazione degli pneumatici è stata facile. Il nastro adesivo è incluso e viene fornito preinstallato.
La più grande differenza visiva dal disco alle ruote senza disco è il mozzo anteriore. La versione con freno a cerchio ha allacciatura radiale e meno raggi con flange molto più piccole. La versione a disco ottiene flange più alte per aumentare la triangolazione poiché le flange devono essere più vicine tra loro per ospitare i supporti del rotore a 6 bulloni. Sono allacciati con raggi a lama CX Ray.
La parte posteriore utilizza una flangia non di trasmissione più alta per ottenere la stessa cosa e aiutare a fornire più coppia dalla trasmissione agli pneumatici.
Il mozzo posteriore utilizza gli interni di White Industries, che include il loro corpo ruota libera in titanio. Non solo è leggero, ma è molto più resistente di quelli in lega, quindi non viene masticato dalle cassette. Molto bella! Sono predisposti per SRAM/Shimano a 11 velocità ed è disponibile anche una versione Campy.
Il peso dichiarato per il set di ruote è di 1.555 g (720 g F/835 g R). Il nostro è arrivato a 757g e 868g con il rim tape, il che probabilmente spiega la differenza. Le estensioni dello stelo della valvola incluse sono 4 g e gli spiedini in acciaio sono 110 g.
Le larghezze misuravano 27 mm nel punto più largo, che si trova appena sotto il punto in cui normalmente si troverebbe la pista del freno, circa 24 mm nella parte superiore del cerchione e poco meno di 18 mm all’interno del gancio del tallone.
La vendita al dettaglio costa $ 2.449 e puoi ottenerli anche con decalcomanie nere.
RECENSIONE DELLA CORSA
Ho guidato le ruote attraverso giornate calde e giornate fresche, sotto una pioggia piovigginosa e asciutta, su strade piatte come il vetro della Florida e sulle dolci colline vicino a casa mia in North Carolina. In tutto questo, le ruote erano lisce, stabili e sono rimaste vere.
Sarebbe interessante vedere i dati aerodinamici di Rolf con vento laterale perché le ruote erano molto stabili con venti trasversali da leggeri a moderati (non ho avuto la possibilità di guidare in nulla di grave). Quando c’era una piccola raffica evidente, le ruote non se ne accorgevano e c’era solo il minimo sforzo richiesto per mantenerle dritte quando si guidava con una brezza costante. Durante una corsa lungo la A1A in Florida, una tempesta pomeridiana tipicamente estiva si stava abbattendo al largo della costa, incanalando il vento tra gli edifici e attraverso le rampe della spiaggia. Mentre li superavo, l’aumento del vento era evidente, ma ovviamente non mi avrebbe soffiato né avrebbe richiesto una reale vigilanza aggiuntiva. Il che era positivo, perché stavo correndo verso casa contro la tempesta.
Sulla bici, il carbonio opaco delle ruote si abbinava bene con l’Alchemy (e probabilmente con qualsiasi altro moderno telaio in carbonio UD opaco). Questi sono distanziati a 135 mm sul retro e ora possono essere ordinati con QR, perni passanti o una loro combinazione … e possono essere adattati in entrambi i modi in futuro. Il kit di conversione anteriore costa solo $ 20, la parte posteriore costa $ 70- $ 75 a seconda del modo in cui stai andando e include sia un nuovo asse che i cappucci terminali.
La grafica dello spiedo si abbina perfettamente a quella del guscio dell’hub, che è davvero importante solo per foto come queste.
Il logo anteriore, tuttavia, è capovolto per l’installazione del freno a disco. Oh bene.
Entrambi i mozzi ruotano su cuscinetti a cartuccia in ceramica Enduro ed erano molto, molto lisci. Sul cavalletto, potevo girare la ruota e guardarli girare e girare, rotolando liberamente senza apparente resistenza. Sulla strada, sembrava lo stesso, permettendomi di procedere facilmente. Durante gli otto mesi in cui ho avuto le ruote, non hanno sviluppato giochi, oscillazioni o rumori anormali.
La curva è stata fantastica, sia a velocità che in uscita durante le manovre ravvicinate in centro. La larghezza dei cerchi ha spinto i miei pneumatici Michelin Pro4 700 × 25 a circa 27 mm, creando spazi per i foderi verticali che avrebbero fatto rabbrividire i commissari per la sicurezza dell’UE (c’erano forse 2 mm tra il pneumatico e il telaio. Forse.) Eppure, anche quando ci si tuffa in una curva ad alta velocità intenzionalmente più difficile del necessario o si cerca davvero di schiacciare le pedivelle durante uno sprint, non le ho mai sentite o sfregate sul telaio.
La larghezza del cerchio ha creato un’ottima piattaforma anche per quelle gomme più larghe, che le hanno mantenute sagomate belle e rotonde con trazione di riserva.
Considerando che la differenza di peso dichiarato dai modelli con freno a cerchione rispetto a questi è di 190 g e ci sono differenze minime nei cerchi, tutto il peso extra proviene da alcuni raggi e mozzi in più. I cerchi sono dichiarati a soli 445 g ciascuno, il che è abbastanza buono per un copertoncino di questa profondità. Le ruote si sentivano adeguatamente vivaci quando si era in piedi per arrampicarsi o correre, e non mi sono mai sentito come se stessi pagando alcuna penalità per i 10-20 mm in più di profondità del cerchio quando mi siedo e gira sulle pendenze.
In linea retta, le ruote tagliavano silenziosamente l’aria. Onestamente, i cerchi aerodinamici più arrotondati e larghi di questi tempi realizzeranno ciò di cui la maggior parte dei motociclisti ha bisogno in termini di riduzione della resistenza e consiglio vivamente di provare un set di ruote aerodinamiche. Il punto in cui gli Ares 4 brillano è, infatti, nella loro capacità di fare tutto. Il cerchio offre una buona aerodinamica ad un’altezza e un peso appropriati per qualsiasi tipo di guida, i mozzi rotolano senza intoppi e l’intero pacchetto è rimasto rigido, dritto e liscio per tutto il tempo in cui li ho avuti.
