All’inizio di quest’anno, SRAM ha potenziato i suoi già notevoli freni Guide con una versione Ultimate che ha migliorato le piccole cose. Dopotutto, se non è rotto, puoi anche andare avanti e armeggiare comunque, giusto?
Mentre le leve erano per lo più lasciati soli, sono passati all’hardware in titanio e a una leva in fibra di carbonio. Internamente, sono gli stessi, eseguendo tutte le regolazioni senza attrezzi dell’ormai secondo modello RSC della linea. Ciò significa che la portata e il contatto del pad sono regolati a poche dita di distanza, entrambi con un range di regolazione utilizzabile.
I calibri hanno visto molti più aggiornamenti dentro e fuori per rendere più facile il servizio, risparmiare qualche grammo e mantenerli più freschi in caso di uso intenso e prolungato. Fermati per un confronto con RSC, pesi effettivi e prime impressioni di guida…
Qui cambiano solo hardware e materiale della leva…
…e ad una rapida occhiata, sarebbe difficile distinguere la differenza.
A SINISTRA: Ultimate in basso. A DESTRA: Ultimate in cima.
Anche le pinze sembrano simili a prima vista, ma ci sono diverse modifiche esterne. La porta di sfiato si sposta dalla parte superiore esterna alla parte inferiore interna ed è ora coperta da un tappo di gomma. Anche il corpo della pinza interna è liscio, senza che la cresta lo modella come sull’RSC. Entrambe le versioni mantengono la cresta sulla faccia esterna.
Mentre la pinza dell’RSC sembra molto più cesellata dell’Ultimate, i nuovi freni sono più leggeri di oltre un paio di grammi.
L’aspetto meno cesellato è più evidente dal basso…
… e la parte superiore, ma nota la posizione più avanzata del banjo del tubo. Ciò fa spazio a un’apertura più ampia attorno ai cuscinetti, che consente un flusso d’aria molto maggiore (miglior raffreddamento) e spazio per rimuovere i cuscinetti dalla parte superiore.
SRAM ha anche aperto spazio attorno ai pistoni per migliorare ulteriormente il flusso d’aria. Questo, combinato con le modifiche ai materiali e al design dei pistoni e delle guarnizioni, li aiuta a dissipare il calore più velocemente di prima. I dettagli tecnici interni completi sono in questo post.
La porta di spurgo della leva è la stessa, utilizzando il tappo di spurgo originale Avid e il sistema a stantuffo. I tubi arrivano a 1800 mm per la parte posteriore e ho finito per tagliare circa 170 di quei millimetri per adattarmi a un Niner JET9 RDO di dimensioni grandi. Convenientemente, questo mi ha dato un motivo per testare la nuova porta Bleeding Edge sui calibri.
Il tappo di spurgo originale è a sinistra, il nuovo tappo Bleeding Edge è a destra. L’originale si inserisce per creare il sigillo, quello nuovo si inserisce, quindi la cornice rossa si allontana dal calibro per bloccarlo in posizione e aprire la porta.
Non sono sicuro se fosse l’interno del calibro o la lunetta rossa, ma il primo giro ha richiesto di afferrarlo con le pinze per iniziare. Al termine, basta infilarlo di nuovo verso la pinza ed estrarlo. Nessun problema, nessun problema.
GUIDA SRAM PESI EFFETTIVI ULTIMI
Con tubi di serie (950 mm e 1800 mm), i freni pesano a 231 ge 250 g. I freni My Guide RSC pesavano 241 ge 259 g, offrendo alle Ultimates un risparmio di 19 g.
Si suppone che sia risparmiato più peso sui rotori con i nuovi rotori in due pezzi Centerline X, ma ho ottenuto i modelli standard con i freni. SRAM vende i rotori separatamente in modo da poter ottenere esattamente le dimensioni di cui hai bisogno, che è il modo in cui stanno andando sempre più marchi. I pesi effettivi per il 160mm e il 180mm sono rispettivamente 112g e 145g. I pesi dichiarati per le versioni a due pezzi sono 102 g e 125 g, risparmiando 10-20 g a seconda delle dimensioni.
Le parti sono disponibili a 13 g (distanziale a montaggio diretto da 20 mm), 13 g (bulloni di montaggio della pinza), 23 mm (adattatore IS) e 7 g (sei bulloni del rotore).
PRIME IMPRESSIONI
Mentirei se dicessi che gli Ultimates si sentono drasticamente diversi dai freni RSC Guide. Li ho installati e guidati prima di rivedere l’annuncio di marzo che descriveva in dettaglio tutte le modifiche, per timore che distorcessero le mie opinioni, ed ecco cosa si è distinto: la leva si sente leggermente (e intendo dire LEGGERMENTE) più elastico, che rimbalza un po’ più velocemente e sembra avere una spinta sempre più delicata contro il dito… in senso buono. Semplifica la modulazione e fornisce un freno più reattivo.
Da lì, le prestazioni di frenata sui miei percorsi XC locali sono identiche (ho fatto sezioni di prova consecutive da quando ho montato l’RSC su un secondo JET9). Ci vorrà un viaggio sulle grandi montagne con discese sostenute per dire se i progetti di gestione del calore migliorati fanno qualcosa (di certo non possono far male), ma i freni RSC erano già fantastici su discese grandi, lunghe e ripide.
I maggiori miglioramenti si presentano davvero sotto forma di facilità d’uso. Non che dovresti spurgarli spesso (i miei freni RSC sono stati impeccabili per un anno senza fare altro che guidarli), ma il design Bleeding Edge è brillante. Non una goccia di liquido è fuoriuscita durante la rimozione dello stantuffo. Ora, se solo lo aggiungessero anche alle leve, sarebbe perfetto.
La possibilità di scambiare le pastiglie senza dover rimuovere i freni è un altro grande miglioramento, soprattutto perché è probabile che questo sia un problema di servizio più frequente dell’emorragia.
Valgono il premio di $ 80 per ruota rispetto al modello RSC? Se spingi spesso i limiti dei tuoi freni o tendi a manutenerli spesso, probabilmente è così. Altrimenti, dal momento che i freni Guide standard sono così buoni, si tratta davvero dell’annosa questione di dollari spesi per grammi risparmiati.
