Ci sono poche gare nel ciclismo che ispirano soggezione come il Team Time Trial (TTT). Simile all’evento di inseguimento a squadre nel ciclismo su pista, le moderne prove a cronometro a squadre aumentano la posta aggiungendo quattro corridori aggiuntivi con diversi punti di forza e di debolezza. I motociclisti dovranno confrontarsi con le variabili associate al percorso e alle condizioni ambientali, il tutto viaggiando in una fitta formazione rotante a velocità superiori a 55 km/h.
Guardare una squadra esibirsi con una precisione impeccabile come ha fatto Orica-GreenEDGE nella versione 2013 del Tour (con una media di una sfumatura inferiore a 58 km/h) è una cosa bellissima. Ma, sotto questo spettacolo di fluidità senza soluzione di continuità, c’è una complessa interazione di potenza, aerodinamica, tempismo e meticolosa preparazione che può impostare le grandi squadre un gradino sopra il resto.
Di seguito esaminiamo l’anatomia di un TTT e mostriamo come abbiamo tentato di modellare queste gare per aiutare i team e gli allenatori a fornire informazioni utili.
Tanto potere
In una prova a tempo individuale (TT) i ciclisti tendono a puntare a un ritmo costante intorno alla loro potenza di soglia funzionale. Ma in un TTT, ogni pilota si alternerà per portare il gruppo a una potenza significativamente maggiore per un breve periodo di tempo. L’obiettivo è mantenere la velocità della squadra costante, ma superiore a quella che qualsiasi singolo pilota potrebbe guidare da solo.
In particolare, a queste velocità, il pilota anteriore spingerà una potenza grezza molto elevata, il che significa che i suoi watt/kg avranno un impatto minimo. Ignorando le differenze aerodinamiche per un secondo, su un percorso pianeggiante, uno scalatore più piccolo e un pilota TT di grande potenza devono spingere all’incirca la stessa potenza per mantenere quella velocità quando si guida in testa.
Dai un’occhiata a questo file di dati di esempio di un pilota TTT professionista a livello di tour professionistico mondiale. Possiamo vedere le richieste estreme associate agli intervalli di tiro, così come gli intervalli di riposo quando l’atleta si siede e si riprende prima della successiva svolta in avanti.
I numeri grezzi delle fasi di pull sono strabilianti e spesso possono superare il 130 percento di Functional Threshold Power (FTP). La potenza di trazione media per l’atleta sopra era compresa tra 525 e 540 watt, con una durata media da 30 secondi a un minuto. Ha una media di 325-340 watt per i suoi due o tre minuti di “riposo” tra un tiro e l’altro.
Poiché la velocità è stata mantenuta in modo abbastanza coerente su ciascuna metà del percorso, si può presumere che la potenza di trazione fosse relativamente costante da ciclista a ciclista. Ma tieni presente che il numero di potenza grezzo rappresenta una diversa capacità massima della curva di durata della potenza di ciascun ciclista (ad es. 530 watt possono essere la potenza di due minuti per un atleta mentre potrebbe essere più vicina alla potenza di cinque minuti di un altro).
La durata di trazione di ogni ciclista può essere notevolmente influenzata in base a queste caratteristiche di potenza individuali. Ci si potrebbe aspettare che i corridori forti richiedano più tempo, da 45 secondi a un minuto, mentre i corridori più piccoli e meno potenti potrebbero anche saltare alcune rotazioni per rimanere in contatto con il gruppo.
Nell’esempio sopra, la potenza media del ciclista per l’intero percorso era di 377 watt. Per alcuni piccoli scalatori GC ciò potrebbe rappresentare una percentuale più alta del loro FTP, mettendoli in notevole svantaggio per questo tipo di tappa nonostante i loro watt/kg superiori.
Ogni vantaggio aerodinamico
Naturalmente, tutta questa discussione sul potere non tiene conto di ciò che è probabilmente l’aspetto più sorprendente di un TTT: l’attrezzatura e le posizioni aerodinamiche. Abbiamo detto che i watt/kg non sono così importanti in questo tipo di gare, ma i watt/CdA sono un’altra storia.
In Altro articoli abbiamo discusso l’importanza di CdA, (o coefficiente di area di resistenza). Più veloce va un ciclista, maggiore è la potenza che deve produrre per superare la resistenza aerodinamica. Quindi, più possono mitigare quella resistenza con l’attrezzatura e la posizione, meno energia dovranno produrre.
Oggi, tutti i team e tutti i piloti comprendono l’estrema importanza dell’aerodinamica e dedicano molto tempo e risorse a perfezionare posizioni e attrezzature. Sebbene ci siano ancora guadagni da ottenere e squadre ben finanziate detengono ancora un vantaggio, la differenza tra i migliori e i peggiori in termini di aerodinamica si è ridotta significativamente nel corso degli anni.
Tuttavia, ai fini della modellazione, è importante conoscere le caratteristiche dei corridori in diverse posizioni del treno per aiutare a formulare la strategia. Studi recenti hanno dimostrato che l’aerodinamica del gruppo (anche il pilota che tira) è migliore di quella di qualsiasi pilota da solo. Usando il nostro strumento Aero Analyzer possiamo analizzare i numeri e vedere come questo potrebbe avere un impatto sulle gare future.
Osservando i dati delle serie temporali dell’esempio sopra, possiamo vedere la netta differenza tra le fasi di pull in cui CdA si libra leggermente sopra .22 e le fasi di riposo in cui scende a un minimo di .12, o circa il 50 percento in meno. La riduzione segue anche uno schema che tocca il fondo quando il corridore è al centro della rotazione della squadra. Ciò corrisponde a una recente ricerca sugli effetti di resistenza sui gruppi.
Ora che abbiamo alcuni dettagli di base sui numeri coinvolti nella gara, possiamo iniziare a usarli per modellare e trovare spunti per le gare future.
Modellazione fase 3 del Tour
Un paio di anni fa abbiamo discusso dei modi per modellare le gare a cronometro a squadre con diverse squadre del tour. La complessità è significativamente maggiore rispetto alla modellazione di un TT standard; tuttavia, abbiamo sviluppato un metodo diretto e semplice che può comunque fornire approfondimenti ai team in relazione alla ricognizione del percorso e agli impatti delle gare meteorologiche/condizioni. Per fare ciò, consideriamo solo le fasi di traino della gara e utilizziamo i dati aerodinamici dei piloti di testa per modellare la gara come se fosse una singola unità.
In questo modo le squadre possono iniziare a vedere le tendenze alla velocità media, così come le aree del percorso in cui potrebbe esserci un vantaggio nell’avere corridori più forti che tirano per durate diverse e idee sul posizionamento dei corridori chiave della classifica generale all’interno del gruppo. In definitiva, questo tipo di modellazione può aiutare a mettere a punto la loro strategia per entrare in scena.
L’obiettivo del modello non è dire ai team la strategia esatta, ma fornire strumenti per convalidare le idee e fornire informazioni e informazioni specifiche sul corso.
Guardando nello specifico alla fase 3, ci sono due fattori principali che emergono immediatamente. Il primo è che la velocità modellata rallenta durante il percorso nonostante una salita anticipata. Il secondo è che la potenza media aumenta nel corso.
Ciò è dovuto a un forte tail/cross prevalente previsto nel primo tempo, che si trasforma in vento contrario sulla via del ritorno. Le squadre che spingono troppo oltre i primi due checkpoint potrebbero perdere molto tempo nella metà posteriore del percorso se la potenza del pilota diminuisce.
Usando il Il miglior strumento di analisi del tempo parziale della bici possiamo stimare l’impatto di questo. Spingendo il 5% in più di potenza sulle fasi di pull può ridurre di 20 secondi il tempo nella prima metà, mentre una dissolvenza dal 4 al 5% nella seconda metà si traduce in oltre 30 secondi di tempo perso.
Risparmiare i corridori più forti per la metà posteriore combinata con la natura ondulata del percorso può anche avere l’ulteriore vantaggio di consentire ai corridori GC più piccoli di rimanere più a lungo a potenza ridotta per ridurre al minimo il rischio di perdere o dover rallentare per i corridori chiave.
Infine, nel TTT, il tempo si ferma quando il quinto corridore taglia il traguardo. Per alcune squadre può avere senso eliminare i piloti in un’area chiave per spingere la squadra alla vittoria o per un pilota della classifica generale per risparmiare alcuni secondi preziosi.
Nelle sezioni conclusive della fase 3, se le previsioni del vento reggono, c’è una sezione in cui un grande sforzo può comportare un significativo guadagno di tempo.
Utilizzando la metrica Time Delta dello strumento di analisi del tempo, possiamo vedere che lo sforzo massimo da 33,5 a 35 km può guadagnare 0,26 secondi ogni cento metri su un ritmo vacillante.
Laddove ogni secondo conta in una gara di tre settimane, la modellazione non fornisce sempre la risposta perfetta, ma consente ai team una visione più approfondita di un percorso rispetto a quanto possibile in precedenza.
Per provare tu stesso, dai un’occhiata alla nostra copertura della Fase 3 e utilizza lo strumento Analisi del tempo per esaminare diversi scenari per il TTT di quest’anno.
